Аутори: Милена Поповић Субић и Владимир Иванишевић
Апстракт:
У раду је приказан развој луке у Новом Саду од прве половине 19. века до данас са нагласком на прву половину двадесетог века до избијања Другог светског рата у Краљевини Југославији 1941. године. Иако је још од настанка Новог Сада у 18. веку град имао пристаниште на левој обали Дунава, на коме су од тридесетих година 19. века пристајали и пароброди који су пловили на линији Будим–Земун, Нови Сад је прву праву луку добио 1910. године на 1254. километру од ушћа Дунава у Црно море. Лука је тада измештена са леве обале Дунава на Канал Франца I, близу ушћа у Дунав. У периоду између два светска рата лука у Новом Саду је била једно од водећих речних пристаништа у Краљевини Југославији по количини утоварене и истоварене робе, одмах после Београда.
Кључне речи: Нови Сад, лука, Дунав, Канал Франца I (канал Нови Сад – Савино Село), зимовник, чешки магацин
Речни саобраћај на подручју Војводине је доживео значајан развој још за време Хабзбуршке монархије и Аустроугарске, нарочито у периоду од 1830. до 1890. године. Многобројне препреке речном саобраћају отклоњене су акцијама државе и бродарских друштава чиме је омогућена регулација река и канала.1
Ниједно подручје у Југославији није поседовало тако богату мрежу пловних путева везаних са суседним земљама као и са средњом и југоисточном Европом, а делимично и са осталим крајевима у земљи као Војводина. Та мрежа била је погодна за отпремање пољопривредних производа и друге робе из Војводине и лако допремање производа којима она није располагала. На подручју Војводине није било ниједног места удаљенијег од најближе водене саобраћајнице више од 50 км.2
Једна од основних грана привреде Новог Сада била је трговина, а за њен развој био је потребан развијен саобраћај. Срећна погодност за развој новосадског саобраћаја и трговине био је Дунав на чијој обали је настао Нови Сад.
Jош од свог настанка у 18. веку, Нови Сад је имао пристаниште на својој, левој обали Дунава, али није било одређено место на којем ће стално бити пристаниште. Угарско намесничко веће је 1812. године издало наређење да Град Нови Сад одреди на својој дунавској обали стално место на којем могу да пристају бродови. Након тога, за пристаниште је одређен терен северно од Брукшанца, мостобрана, односно мањег утврђења звездастог облика, које је служило за одбрану тврђаве и повремено постављаног понтонског моста који се налазио поред њега. Брукшанц се налазило насупрот Петроварадинске тврђаве на новосадској, бачкој обали Дунава. У пречнику од 500 метара око Брукшанца нису се смели подизати никакви објекти без одобрења војних власти. Брукшанц се састојао од зидина и пролазних капија, а имао је и магацин са оружјем. Град Нови Сад је са представницима војске Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца 1. децембра 1921. године потписао уговор о уступању Брукшанца граду. Брукшанц је срушен 1923. године, а терен где се налазио је поравнат ради изградње моста Краљевића Томислава који је завршен и пуштен у саобраћај 20. маја 1928. године.3
У оквиру Брукшанца налазила се римокатоличка капела, саграђена 1759. године, посвећена Светом Јану Непомуку, чешком светитељу, заштитнику лађара и шупера – мајстора који су поправљали лађе. Испред капеле се налазио камени стуб који је показивао водостај Дунава. Ова капела је срушена на почетку радова на уклањању Брукшанца 1922. године због тога што је сметала допремању материјала за мост Краљевића Томислава.4
О Новом Саду и његовом пристаништу доноси нам вести гроф Иштван Сечењи који је 1830. године путујући Дунавом до Ђердапа 29. јуна пристао у Нови Сад. Тог дана је био јак ветар, тако да је његов брод, Дездемона, био дословно избачен на новосадску обалу. Своју поседу је угледао до појаса у води како вуче брод. За Петроварадин је навео да се налази на лепом месту, а за Нови Сад да је место као Комаром. Није наишао на предусретљивост код војне команде у Петроварадину, која је контролисала и управљала пловидбом Дунавом на подручју Новог Сада и околине, а која му није издала дозволу за даље путовање, које је он ипак наставио. Годину дана касније, 1831. започела је редовна пловидба Дунавом паробродима у власништву Земаљског царско-краљевског привилегованог Дунавског паробродског друштва, са седиштем у Бечу, који су пловили на линији Будим–Земун, али и на другим линијама између Беча и лучких градова на доњем делу Дунава, успут пристајући у новосадском пристаништу које се налазило на горепоменутом месту. Долазак првог пароброда названог Франц I изазвао је велико интересовање Новосађана, који су га дочекали испред пристаништа.5
Каснији путописци из средине 19. века извештавају да су код Новог Сада пароброди пристајали на једном прилично пустом месту, на пристаништу које се налазило на маленом острву с мало траве до ког „је водио узан насип, са чије обе стране је била стајаћа вода изливена из Дунава, која образује пространу бару са ту и тамо неколико врба”. Са пристаништа се улазило у град.6
Град Нови Сад и Управа Земаљског царско-краљевског привилегованог Дунавског паробродског друштва, са седиштем у Бечу, јула 1853. године су потписали уговор којим је одређено место за искрцавање путника на обали Дунава у Новом Саду. Град Нови Сад је том приликом Паробродарском друштву продао у трајно власништво две парцеле земљишта у површини од 831 квадратног хвата и појас уз обалу у ширини од пет квадратних хвати за потребе изградње паробродске станице. Паробродско друштво је имало обавезу да на том делу земљишта изгради насип и да га повеже у четири смера. Паробродско друштво је на добијеном земљишту подигло паробродску станицу и магацин и по сопственом нахођењу располагало добијеним земљиштем и делом обале.7 Град Нови Сад је Паробродском друштву 1863. године одобрио да у пристаништу изгради дрвене степенице помоћу којих су се путници укрцавали и искрцавали са бродова.8
У другој половини 19. века долазило је до опадања војног значаја Петроварадина, те је тако све већи део обале Дунава на том подручју на његовој левој обали на бачкој страни доспевао под надлежност Града Новог Сада. У надлежност Града је ушло и одлучивање о закупу све већег дела ове обале. Године 1882. укинута је Славонска војна граница и Петроварадин са околином је ушао у састав провинцијала, али војне власти у тврђави су задржале надзор над Брукшанцом и његовом непосредном околином у Новом Саду. Војне власти су тек после великих напора Магистрата Новог Сада 1900. године издале дозволу за изградњу зграде суда поред шеталишта, које се налазило у близини Брукшанца и Дунава, а у којој се данас налази зграда Музеја Војводине.9 Поред те зграде је 1901. године саграђена зграда затвора у којој се од 1989. године налази Архив Војводине.
Новосадске градске власти су 1886. године озбиљно разматрале продужетак уговора о закупу пристаништа са Паробродарским друштвом. Уговор су претресли Привредни и Извршни одбор Града, а Магистрат га је продужио у децембру. Град је Паробродарском друштву дао на коришћење и 60 м2 градског земљишта да на њему изгради водоцрпну станицу за бродове. Паробродарско друштво је у Новом Саду имало своју агенцију за коју је подигло зграду 1890. године, а већ 1896. године било је потребно да се она прошири. Ружну слику новосадском пристаништу давало је блато које се налазило око њега и које се морало газити приликом доласка и одласка са пристаништа.10 Капетанија пристаништа у Новом Саду је 1926. године предлагала Поглаварству Града Новог Сада да измени и откаже део уговора који се односи на коришћење обале јер је Паробродско друштво оспоравало пловним објектима који нису били у њиховом власништву да пристају на тај део обале, што је ишло у штету југословенског бродарства.11
За развој речног саобраћаја на новосадском пристаништу од великог значаја била је 1883. године када је уведена железничка линија на релацији Будимпешта–Земун и када је отворена железничка станица у Новом Саду. Промет путника кроз новосадско пристаниште је од тада смањен за две трећине, али промет робе није пао, већ се напротив повећао. До 1882. године преко Паробродске станице Првог царско-краљевског паробродарског друштва извожено је просечно годишње 150 хиљада метричких центи робе, а од 1883. до 1893. тај износ је повећан на 200 хиљада метричких центи у просеку годишње. Највише су се извозили жито, вино, брашно, вуна, зелено поврће, сирће, ракија и дуван. Увоз је такође порастао, са 100 на 150 хиљада метричких центи годишње. За промет робе речни саобраћај је и даље био повољнији од железничког, а таква ситуација је била и у првој половини 20. века.12
Нови Сад је прву праву луку за теретни саобраћај добио 1910. године на хиљаду двеста педесет четвртом километру од ушћа Дунава у Црно море. Лука је тада измештена са леве обале Дунава на Канал Мали Стапар – Нови Сад, близу ушћа у Дунав. Подручје Новосадског пристаништа обухватало је потез од каналске границе код дунавског ушћа (Дунавска устава) до двоструке уставе (касније названа Видовданска због тога што је у њеној близини у делу Новог Сада северно од Канала двадесетих година 20. века подигнуто ново насеље названо Видовданско). Димензије уставe су биле: Видовданске, односно Двоструке уставе 9,4 метра ширине и 42,5 м дужине, а Дунавске уставе 9,4 м ширине и 56,5 м дужине.13
И после изградње ове луке која се користи за теретни саобраћај, са радом је наставило да ради пристаниште на старом месту на ком пристају путнички бродови, данас углавном у оквиру туристичких рута кроз Дунав.
Канал Мали Стапар – Нови Сад је изграђен 1874. године и пуштен у саобраћај. Настао је на иницијативу генерала Иштвана Тира, који је јула 1870. године склопио уговор са Државним ераром Краљевине Угарске о изградњи канала од Малог Стапара до Новог Сада, а 1872. године је почео радове на његовој изградњи. Канал је полазио код првог резервоара Канала Франца I код Малог Стапара у Кулском срезу, а после две поменуте уставе код Новог Сада улазио је у Дунав. Његова дужина је износила 66 километара, а задатак му је био да скрати водени пут и напајање водом тог дела Бачке у сушном периоду. Он је скратио водени пут од Бездана до Новог Сада за 75 километара. Имао је четири уставе. За време Аустроугарске носио је назив Франц Јозефов канал, а за време Краљевине Југославије Канал престолонаследника, односно краља Александра. Овим каналом (до двоструке уставе) могли су да плове лађе 52 метра дужине, 7,5 м ширине и 1,3 м газа, а од двоструке уставе до ушћа Дунава 45,5 дужине, 8,4 м ширине и 1,6 м газа.14
Како је АД било концесионар канала те лука на њему оно је Усвојило Уредбу о коришћењу канала укључујући и правила за рад и коришћење лука. Тако су овом Уредбом одређена пристаништа и стоварна места за пристајање и везивање пловних објеката те за утовар и истовар пошиљака. Било је забрањено пристајање, те утовар и истовар пошиљака на другим тачкама канала, сем на за то назначеним местима, изузимајући случајеве опасности или ако је то дозволило надлежно каналско особље.15
На водној територији пристаништа, као и на свакој лађи, воденици или на каквом другом пловном објекту који се налазио на тој водној територији, а сем тога и на обалама, свако је био дужан да сe у свему покорава налозима каналских органа. Употреба пристаништа допуштала се само дотле, док је бављење пловног објекта тамо било безусловно потребно. Лађе су у лукама морале да према упутству надзорних органа увек заузму такав положај, да тиме не сметају каналски пловидбени промет и после прекинутог или довршеног утовара биле су дужне да се из пристаништа удаље односно у случају потребе уступе место другој лађи. Сплавови су морали да се привезују за обалу да не би сметали пловидби.16
Приликом уласка лађа и осталих пловних објеката у луку, раније пристигла лађа требало је да добије место испред касније приспеле лађе, а на местима за утовар и истовар требало је давати првенство оној лађи која би одмах приступила товарењу, а не лађи која се тек припрема за то. Празне и оне лађе које не врше никакав утовар биле су дужне да уступе место натоваренима, натоварене пак онима које још врше утовар. Довозни путеви није могли да се користе за подизање продавница хране, пића или друге робе. Кола уз луку могла су да се крећу искључиво по одређеним доводним путевима, а приликом доласка у луку могла су се заустављати на означеним местима и тако, да не сметају промету у пристаништу.17
Места за стајање пловних објеката одређивали су за то овлашћени каналски органи. Било је забрањено да се пловила без дозволе привезују изван означених места. Нарочита пажња се обраћала на то да промету лађа не стоји на путу никакав пловни објекат и због тога су пролази потребни за улажење и излажење морали увек бити слободни, с тим да су власници пловних објеката били дужни да о свом трошку разбијају лед, који би евентуално био на сметњи. Уколико би дошло до изненадног смрзавања, власници пловних објеката били су дужни да уз помоћ особља Канала удруженим снагама разбијају лед, како би могли стићи до места одређеног за зимовање и како би се уклонили са пута другим пловним објектима.18
Пловни објекти – без обзира на то да ли су биле у питању пловеће воденице, лађе, дереглије, сплавови итд. – који би сметали пловидби и не би се одазвали позиву да се склоне да не сметају саобраћај, каналски органи су могли да уклоне с пута на трошак и опасност њихових власника. Дотле, док власник не би исплатио целокупно дуговање, пловни објекат би служио као залог за исплату трошкова.19
Пловила су били укотвљавана на местима са довољно дубоком водом, тако да су пароброди и гвоздени шлепови били одвојени од дрварица и других мањих пловних објеката. Ниједној лађи, дереглији, пловећој воденици нити било ком другом пловном објекту није било допуштено да без дозволе или претходног одобрења пристанишне благајне мења већ одређено и заузето место или да пристаниште напусти без исказа за путовање. Власник или управљач лађе, дереглије, воденице или другог пловног објекта, упућеног ради заузимања места у зимовнику, био је дужан је да своје пловило на одређеном месту чврсто и сигурно повеже. За било какву штету, насталу услед лошег или недовољног осигураног привезивања, одговорност је сносиo власник пловног објекта. Власници или управљачи пловних објеката могли су, али нису морали, да о свом трошку и на своју одговорност разбијају лед унаоколо око својих или поверених им пловних објеката.20
Управљач лађе или другог пловног објекта био је дужан да сам брине о чувању свог пловила, опреме и товара, пошто Акционарско друштво Канала није примало на себе гаранцију или јемство нити за пловне објекате, нити за товар на њима, нити на пристанишном водном простору нити пак на обалама пристаништа ако би била причињена саобраћајним поремећајима у пристаништу, који су могли да настану услед ванредних, непредвиђених и елементарних узрока, или услед радова на поправци пловних објеката.21
Ако у луци није било довољно ступаца и дирека, које је поставило Акционарско друштво канала, додатни ступци или диреци могли су се постављати само по претходном пристанку Техничке управе Канала. Било је забрањено на било који начин кварити пристанишне обале, ступце, диреке, степенице и другу пристанишну опрему. Евентуално проузроковану штету су испитивали и процењивали каналски органи, а пловни објекат чији су чланови посаде или надничари проузроковали штету, могао се задржати док се не исплати причињена штета. Било је забрањено бацати у пристаништа снег са пловних објеката, отпатке и лешеве угинулих животиња.22
Један од главних задатака лука на Каналу био је наплата различитих такси које су биле њихов основни приход. Таксе су се наплаћивале на основу Опћените установе за тарифу која важи од 1. августа 1905. године, усвојених исте 1905. године и додатака на њих које су усвајане до 1922. године. Наплаћивале су се таксе за стајање пловних објеката у пристаништу, за коришћење градилишта, за утовар и истовар робе, односно за коришћење стоваришта и за превођење пловних објеката кроз преводнице (шлајзовање).23
Таксе за стајање пловних објеката у пристаништу наплаћивале су се према носивости за време током ког су пловни објекти били у луци. Износ таксе је био различит за период од 1. марта до 30. новембра и од 1. децембра до краја фебруара.24
Такса за стајање наплаћивала се тако што се вршило израчунавање површине које је заузео пловни овјекат који је ушао у луку. То израчунавање су вршили органи Акционарског друштва Канала на следећи начин: код лађа и дереглија узимала се највећа дужина, а на средини лађе и дереглије највећа ширина, код пловећих воденица највећа ширина до спољне стране малог керепа (сплава на коме се налазила воденица).25
Такса за зимовање израчунавала се по запремини у кубним метрима. Код демонтираних воденица велики и мали кереп премеравали су се сваки за себе и оба су се узимала са засебном запремином. Воденица која је долазила у зимовник сматрала се демонтираном само у случају ако је већ при уласку у ушће била расклопљена. Демонтажа у пристаништу није се узимала у обзир и такве воденице су се третирале као да нису демонтиране. Пловни објекти који су у станице стизали са товаром а нису истоварили робу, плаћали су само таксу за зимовање, а ако би је истоварили или би се за време зимовања извршио неки утовар, осим таксе за зимовање били су у обавези да плате и пристанишну таксу према количини товара. Пловним објектима који су се поправљали у зимовнику није се могло ништа наплатити за коришћење градилишта, ако се преправка вршила на води, али ако се пловни објекат извлачио на суво, односно на обалу, наплаћивала би му се и такса за коришћење градилишта. Као што је већ раније поменуто, зимска сезона је трајала од 1. децембра до краја фебруара, али у случају евентуалних ранијих мразова и кретања ледених санти, могла је почети и раније. Пловним објектима који би у зимском периоду ушли и чак само једну ноћ провели у пристаништу, наплаћивала се такса за целу зимску сезону, али у том случају ти пловни објекти су имали право да у зимском периоду доплове ради зимовања без поновног плаћања таксе.26
Пловни објекти који су само делимично натоварени долазили у пристаниште, плаћали су пристанишну таксу само на ону робу коју су у пристаништу и стоваришту узимали или истоварали. На утоварену робу наплаћивале су се пуне пристанишне таксе, чак и у случају ако би се роба из било ког разлога морала поново истоварати из лађе. Изузетак би био само у случају ако дубина воде у ушћу није одговарала гажењу лађе.27
За преправке и грађење нових пловних објеката наплаћивала се посебна такса. Грађење, поправљање и преправљање на местима изузев на означеном градилишту биле су строго забрањене, а пловни објекти који нису били грађени, поправљани и преправљани на означеном месту, морали су да плате четвороструки износ таксе одређене за градилиште.28
На робу истоварену, односно смештену на пристанишном и стоваришном обалном земљишту, такса се није плаћала за период до 10 дана (овај рок је важио за пристаништа у Новом Саду и Старом Бечеју, за остала пристаништа био је прописан рок од 6 дана), али ако би се роба сместила на период дужи од 10 дана, али краћи од 6 месеци, такса се наплаћивала за сваки заузети квадратни метар заузете површине. Изузетак од овога је био, ако је неки трговац у вези са стовариштем склопио уговор са Акционарским друштвом Канала на дужи период. На пловне објекте, који одмах по доласку у пристаниште нису били пријављени, или за робу која на стоваришту остане и после 6 дана за које се није наплаћивала стоваришна такса, а била би однета без пријаве, наплаћивао се двоструки износ прописаних такси, изузев случајева кад је у погледу употребе места постојао другачији уговор. Стоваришне таксе су теретиле власнике робе, док су остале пристанишне таксе теретиле власнике пловних објеката. Пристанишне таксе су се увек наплаћивале пре одласка пловног објекта из луке: ово правило се није односило на таксе за употребу стоваришних места, које су се наплаћивале пре него што би се почело са отпремањем робе.29
Заинтересовани клијенти пристаништа, заинтересовани за истовар робе, пре него што би истоварили робу на обалу, били су дужни да о томе известе надлежног надзорника или чувара у пристаништу, а они су били у обавези да без одлагања изађу на лице места и да према количини и врсти робе означе односно исколче стоваришна места. Са истоваром се могло започети тек тада, када би надлежни чиновник у луци на тај начин одредио стоваришно место и предао га трговцу ради истовара, а трговац уплатио прописану таксу за истовар. Уколико би неко истоварио робу без пријаве, односно без означења места, био је у обавези да плати казнену таксу у двоструком износу прописане лежарине. Ако би се доказало да простор означен за истовар није довољан, заинтересовани клијент је био дужан да то поново пријави надзорнику пристаништа, односно чувару у пристаништу. Заинтересовани клијент, који би без поновне пријаве прекорачио границе означенога му стоваришног места, за такво заузето земљиште био је у обавези да у име казнене таксе плати двоструки износ одмерене лежарине. Клијент, који је користио стовариште, био је дужан да приликом означења места исплати лежарину надлежном надзорнику у пристаништу или обалском чувару, о чему би добио потврду. Чим би утврђена лежарина била уплаћена, клијент се сматрао закупцем места у стоваришту за период од 6 месеци, тако да је на то место током 6 месеци без новијег плаћања таксе могао истоваривати приспелу робу. Но, био је дужан да и ову касније приспелу робу пријави надлежном органу у луци. Клијенти, који су закупили извесне површине каналских насипа и стоварних места, могли су на закупљеном земљишту истоваривати само своју робу, коју су морали током сваког појединог истовара пријављивати. Ако би закупац на закупљеном земљишту смештао и туђу робу, у том случају био је дужан да за простор на који је сместио туђу робу плати казнену таксу.30
Заинтересовани клијенти пристаништа како при утовару, истовару и претовару, тако и при одношењу робе, били су дужни да строго пазе, да не сметају ни пловидби нити каквом било другом саобраћају, у противном случају морали су да плате казнену таксу. Клијенти који су користили стовариште били су дужни да на оној страни канала, на којој се врши реморкажа лађа рачунајући од круне каналског насипа, оставе три хвата, а на супротној страни два хвата потпуно слободног простора. Корисници стоваришта били су одговрони за кварове на нагибима, обалским бранама или на којем било делу канала, које би проузроковали његови радници, како при истоваривању, тако и при отпреми са стоварног места и били су дужни да за то плате пуну отштету. Евентуалне кварове су поправљали органи Акционарског друштва Канала, а клијенти су били дужни да сносе трошкове за поправку нанесених кварова које је утврдити надлежни орган АД Канала.31
Ако је неко хтео да робу стовари на каналским насипима, долнама или на другим просторима, који се нису користили као редовна стоварна места, то се могло учинити само на основу уговорног споразума, који би се склапао са АД Канала. Они закупци каналских долми, насипа и других простора, у чијим уговорима није била јасно истакнута чињеница да су овлашћени да на закупљеним површинама могу стоварити своју или туђу робу, нису могли стоварити никакву робу на закупљеним површинама. Закупац који би поступио противно овој забрани морао је да плати казнену таксу у двоструком износу прописане лежарине.32
Плаћање такси за стајање пловних објеката у пристаништу, за коришћење градилишта, за утовар и истовар робе, односно за коришћење стоваришта био је услов без ког се није могло вршити превод (шлајзовање) пловних објеката кроз преводнице (шлајзове) до луке и стоваришта односно до Дунава. Такса за превожење се наплаћивала по једном превођењу у истом износу без обзира на величину и носивост пловног објекта.33
Током Првог светског рата железничка мрежа и возни парк на подручју Војводине били су запуштени, тако да нису могли да задовоље потребе транспорта. То је упућивало на коришћење водених путева, а разлог више је био и тај што је Југославији после Првог светског рата припао највећи део пловног парка Аустроугарске на Дунаву. Капацитет пловних објеката који је припао Југославији био је већи од потреба који је земља имала, па због тога није био у потпуности искоришћен.34
Укупна дужина пловних река у Југославији између два светска рата износила је 2103 километра, а интернационализована пловна мрежа Дунава 1020 километара, од тога дужина самог Дунава кроз Југославију 588 километара. На овим пловним путевима обављао се и путнички и робни саобраћај.35
Путнички саобраћај на воденим путевима на подручју Војводине обухватао је више од половине путничког саобраћаја на речним и каналским воденим путевима у Краљевини Југославији. Највећи путнички саобраћај је обављан преко пристаништа у Београду, затим преко пристаништа у Земуну (срез капетаније пристаништа у Земуну обухватао је обе обале Дунава од Сланкамена и ушћа Тисе до железничке станице у Земуну), а потом преко пристаништа у Новом Саду и Панчеву.36
Робни саобраћај на воденим путевима на подручју Војводине такође је обухватао више од половине путничког саобраћаја на речним и каналским воденим путевима у Краљевини Југославији; преко капетаније пристаништа у Београду одвијало се између трећине и четвртине робног саобраћаја на речним и каналским воденим путевима у Краљевини Југославији, а остатак на остале капетаније пристаништа у земљи. По количини утоварене и истоварене робе најзначајнија је била лука Београд, а одмах после ње лука Нови Сад.37
Током двадесетих и тридесетих година двадесетог века кроз луку Нови Сад највише се извозио, према сачуваним статистикама Управе АД Канала краља Петра I, јечам, овас, брашно и репица. До обимног повећања извоза је дошло 1933. године, у односу на 1932. и 1931. годину. Од 1939. године у луци Нови Сад жито је постало производ који се у највећој мери укрцавао на пловне објекте. Оно се тегленицама превозило низводно до Галација Браиле у Румунији и узводно до дунавских лука у Словачкој, Аустрији, Чешкој и Немачкој.38 У Луци је било седиште царинарнице у Новом Саду, која је ту имала и своје складиште.39
Септембра 1929. године Трговинско-индустријска и занатска комора у Новом Саду је тражила од шефа Грађевинског одељења Поглаварства Града Новог Сада да се одреди место на ком ће се изградити нова трговачка лука и померити Канал краља Александра (до померања тока канала је дошло педесетих година 20. века када је ток канала на подручју Новог Сада померен у правцу севера).40
Управа канала и Југословенска речна пловидба су у Београду 2. јуна 1930. постигле Споразум за сарадњу којим Југословенска речна пловидба овлашћује АД Канала да у њено име издаје рецеписе о промету робе каналом на шлеповима. По доласку натовареног шлепа у каналу на пристаниште Нови Сад, Бездан или Стари Бечеј, благајник канала би предао агенту Југословенској речној пловидби шлеп и сву његову документацију. Споразум је потписан на неограничено време, а могао се раскинути сваке године до 31. 12, а односио се само на превоз хране.41
На позив Управе поморства и речног саобраћаја при Министарству саобраћаја Краљевине Југославије, у Новом Саду је 4. марта 1938. године одржана конференција о урешењу и коришћењу новосадског пристаништа. Конференцији су присуствовали представници Управе поморства и речног саобраћаја, Техничког одељења Краљевске банске управе Дунавске бановине, Државне речне пловидбе, Управе АД Канала краља Петра I, Поглаварства Града Новог Сада и Трговинско-индустријске и занатске коморе у Новом Саду. На конференцији су донети следећи Закључци:
Пристанишне прилике Града Новог Сада постају све горе и онемогућавају нормално развијање саобраћаја у пристаништу, што доводи до огромне економске штете и великих последица по развој Новог Сада и његовог ширег залеђа.
Да би се новосадско пристаниште оспособило за своју функцију и да би се цело питање бродарског саобраћаја на Дунаву вршило са систематичан начин конференција је донела следеће закључке:
1. Да се поради на доношењу Уредбе о уређењу, одржавању и изградњи речних пристаништа по узору на Уредбу о уређењу поморских пристаништа и Уредбу за уређење београдског пристаништа (резултат ове тачке био је тај да је Министарство саобраћаја Краљевине Југославије 2. октобра 1938. године донело Уредбу о грађењу и уређењу речних пристаништа).
2. Да се организује координациони одбор у чији делокруг рада би ушло старање о речном пристаништу у Новом Саду у који би ушли представници заинтересованих страна: Управе поморства и речног саобраћаја, Државне речне пловидбе, осталих бродарских друштава, Државне железнице, Краљевске банске управе Дунавске бановине, Поглаварства Града Новог Сада и привредних установа и организација.
3. Да се сви приходи који се наплаћују превозницима у пристаништу у Новом Саду користе за одржавање пристаништа и опреме на пристаништу.
4. Да Поглаварство Града Новог Сада покрене поступак раскида уговора са Првим дунавским паробродарским друштвом због тога што поменуто Друштво тада својим радом није испуњавало услове из уговора, као и због заштите бродарства у Југославији.
5. Да се замоли Поглаварство Града Новог Сада да одмах предузме следеће мере: да обезбеди делове пристаништа који подлежу рушењу; да се калдрмишу сви делови пристаништа који се користе за трговински саобраћај и ураде приступни путеви, као и да се дуж пристаништа постави довољан број казука (кочева за које се привезују бродови); да се побољша осветљење у пристаништу и тиме омогући рад током ноћи; да се преиспитају таксе које се наплаћују у пристаништу – обаларина, казукарина, лежатина и увознина; да се укине издавање приобалног терена на дужи период, те да ступи у конткт са Управом АД Канала краља Петра I по питању коришћења приобалног земљишта АД канала на Дунаву.
6. Да Поглаварство Града Новог Сада одмах узме у разматрање подизања зајма за извођење наведених радова.
На основу ових закључака Техничко одељење Краљевске банске управе Дунавске бановине је издало наређење којим је речено да се при том Одељењу образује координациони одбор за пристанишна питања у циљу испитивања свих пристанишних питања на рекама Дунавске бановине. Начелник Техничког одељења је именован за председника Координационог одбора, а у његов састав су ушли представници Одељења за трговину, обрт (занатство) и индустрију Краљевске банске управе Дунавске бановине, Управе поморства и речног саобраћаја при Министарству саобраћаја, Речне пловиде Краљевине Југославије, Генералне дирекције државних железница, Поглаварства Града Новог Сада, Трговинско-индустријске и занатске коморе у Новом Саду, Управе АД Канала краља Петра I, Трговинске коморе у Београду, Трговинско-индустријске коморе у Петровграду, Удружења речних бродовласника у Београду, Инжењерске коморе у Новом Саду и Савеза водних задруга у Новом Саду. Координациони одбор је доносио закључке који су имали карактер саветодавних предлога, а према њима је Техничко одељење поступало по службеној дужности.42
Дунавско паробродско друштвo је било власник путничког пристаништа у Новом Саду до краја Другог светског рата до када је и пословало у Новом Саду. После рата управљање пристаништем је преузела Главна управа речног бродарства, односно предузеће Државно речно бродарство које је формирано у оквиру ове управе 1947. године, које је 1952. године променило назив у Југословенско речно бродарство, који носи и данас.43
Градско веће Града Новог Сада је на седници одржаној 17. новембра 1939. године донело одлуку којом се Град Нови Сад учланио у Савез самоуправних и привредних установа и удружења за отварање саобраћајног пута Дунав–Канал–Сава–Јадран са годишњом чланарином у износу од четири хиљаде динара. Циљ изадатак наведеног Савеза био је да пропагандом и другим погодним средствима ради на изградњи наведеног саобраћајног пута, који су сматрали за једно од најважнијих питања југословенске привреде у међуратном периоду. Сматрали су да би изградњом канала између Дунава, Саве и Јадранског мора светска трговина у дунавском базену добила нови, бржи и јефтинији пут ка мору од онога који је ишао целим током Дунава до његовог ушћа у Црно море.44 Како је у Краљевини Југославији 6. априла 1941. године, за мање од годину и по од овог састанка, почео Други светски рат, никад није дошло до реализације овог пројекта.
Непосредно пред избијање Другог светског рата у Југославији 1941. године у луци Нови Сад је изграђена манипулативна обала са гатовима, односно оперативна обала снабдевена потребном опремом за пристајање бродова и обављање лучких операција.45
После завршетка Другог светског рата, 1945. године, новосадске градске власти основале су Обалско транспортно предузеће, смештено на десноj, сремској обали Дунава, на потезу Мајур–Петроварадин, тако да је Лука Нови Сад премештена на десну обалу Дунава. Регистроване делатности новооснованог предузећа су биле: обалско-транспортна служба, рад у пристаништу и на железничкој станици и рад у царинским и јавним складиштима.46
Од јула 1957. године, на основу одлуке новосадских градских власти, предузеће је пословало под новим називом Пристаништа и складишта Нови Сад. Влада Народне Републике Србије донела је 1959. решење о финансирању изградње теретног пристаништа у Новом Саду на десној обали канала Дунав–Тиса–Дунав, чији је прокоп био пред завршетком, на деоници од 0,4 до 1,2 километра ушћа Канала у Дунав. Радовима на прокапању Канала Дунав–Тиса–Дунав извршено је исправљање Канала Нови Сад – Мали Стапар његовим померањем у правцу севера, а нови канал је добио име Канал Нови Сад – Савино Село, који носи и данас. Лука Нови Сад се и данас налази на тој локацији.47
Скупштина Града Новог Сада је 1962. године усвојила нови Генерални урбанистички план града. Њиме се за потребе теретне луке у Новом Саду одређује земљиште између канала Дунав–Тиса–Дунав и нове железничке пруге чија траса иде јужно од Канала. Градске власти у Новом Саду одлучиле су, 1963. године, да за изградњу теретног пристаништа и складишта доделе на трајно и бесплатно коришћење земљиште величине 45 хектара, 58 ари и 61 квадратних метара на претходно одређеној локацији на Каналу ДТД. Да би се земљиште привело намени, од 1963. до 1973. године, насуто је око 3 милиона кубних метара песка на месту где ће бити изграђена нова Лука.48
Према доступним подацима од 1957. до 1960. године дневно је Дунавом код Новог Сада у оба смера, узводно и низводно, пролазило око 40 хиљада бруто регистарских тона разног терета, а у Луци Нови Сад се количина утоварене робе кретала од 6 до 10 тона различитог терета, количина утоварене робе је порасла са 216 на 431 тону – просечни дневни утовар/истовар робе је износио 1,461 тону робе.49
Од 1959. године следећих десет година, предузеће Пристаништа и складишта пословало је самостално. У том периоду, израђени су главни пројекти, изграђена је оперативна обала, уграђене су стазе за дизалице, монтиране су три порталне дизалице носивости по 5 тона. Складишта нису изграђена због беспарице у коју је предузеће запало због отплате доспелих кредита за завршена постројења.50
У амбијенту у коме су важила правила дириговане социјалистичке економије, предузеће Пристаништа и складишта интегрисано је у финансијски моћније предузеће „Херој Пинки”. Од 1969. до 1983. године, интегрисано предузеће довршило је насипање и нивелисање површине за делатност пристаништа, изграђена су затворена складишта, путеви, железнички колосеци, водовод и канализација. У тој години, новосадске градске власти одлучиле су да се из састава предузећа „Херој Пинки” издвоје пристаниште и јавна складишта, да би запослени у те две привредне целине основали ново предузеће које је названо Лука Нови Сад. Лука од тада до данас послује као посебно предузеће под истим називом. Савезно извршно веће (Влада) Социјалистичке Федеративне Републике Југославије прогласила је Луку Нови Сад за међународну луку 1984. године.51
Шездесетих година 20. века индустријска зона Новог Сада је премештена у северна предграђа града тако да су се близу луке нашла бројна индустријска предузећа, а бројна трговачка предузећа са седиштем широм Југославије су у новосадској луци имала своје магацине.52 На подручју луке на западној обали Канала су изграђени силос за жито и магацин за вештачко ђубриво предузећа „Агрохем”, изграђен после 1967. године када је основана ова фабрика,53 а на источној обали Канала магацини за нафту и нафтне деривате који су повезани са рафинеријом нафте која се налази недалеко од њих. Током осамдесетих година 20. века промет Луке Нови Сад је годишње износио око милион тона промета, од те количине 0,6 милиона тона је одлазило на промет нафте и њених деривата, а 0,3 милиона тона укупног промета на међународни промет.54
Након распада социјалистичке Југославије и трогодишње забране сваког транзита кроз Србију, на основу санкција Уједињених нација, Лука Нови Сад наставила је да успешно послује. Водени пут Дунавом до црноморских лука постао је најповољнији транспортни пут из Србије.55
Лука Нови Сад је 10. маја 2019. године у процесу приватизације друштвене имовине у Републици Србији подата компанији „P&O Port Dubai” из Уједињених Арапских Емирата,56 предузећу које послује у саставу компаније „DP Vorld” (DP World), трећег највећег лучког оператера на свету.
Зимовник
Током Првог светског рата аустроугарске војне власти су на левом дунавском рукавцу између Каменичке аде и новосадске обале у близини „Чешког магазина” изградиле зимовник који је служио као база за ратне бродове. Био је дугачак 1300 метара, широк 40 и дубок 2 метра. Могао је да прими најпре до 80 великих пловних објеката,57 а од тридесетих година тај број се кретао око 150, да би се у периоду од 7. до 15. јануара у њему затекла 172 пловна објекта.58
Улаз у новосадски зимовник бивао је услед високих пролетњих вода толико засут муљем, те је било потребно да се његов улаз багерише сваке године. Чишћење муља багерима се вршило сваке године два пута како би се осигурао саобраћај пловних објеката који су са Дунава улазили у зимовник. Хидротехнички одељак – Нови Сад је 1924. године одлучио да се изврши багеровање уласка у зимовник у дужини од 120 метара и ширини од 40 метара у дубини од једног или два метра.59
Непосредно поред зимовника, уз железничку пругу која је ишла све до зимовника, Поглаварство Града Новог Сада је априла 1921. године Управи државних монопола продало земљиште површине од преко 12 катастарских јутара ради подизања стоваришта за монополску робу, у првом реду со, тако да је подигнута зграда стоваришта названа солара. На истом подручју, уз саму обалу Дунава, Градско поглаварство је уступило 7 катастарских јутара земљишта Војној морнарици за потребе Речне флотиле у Новом Саду.60
Хидротехнички одељак Нови Сад је 1924. године саградио на зимовнику дрвени хангар за моторне чамце. Извођач радова била је предузимачка фирма Стевана Радивојевића из Новог Сада.61
У том делу Града, у непосредној близини Дунава, отворен је 1921. године „Чешки магацин”, који је изградила Влада Чехословачке да би ту складиштила робу коју је пласирала у Краљевини Југославији, а коју је допремала Дунавом. Нови Сад се појавио као логичан избор за смештање складишта због развијеног речног саобраћаја кроз Дунав. Користили су га чехословачки привредници за лагеровање углавном пољопривредних производа које су куповали у Војводини и Дунавом транспортовали на север, а из Чехословачке довозили индустријску робу. Од 1924. то складиште је било у власништву предузећа „Југочешка – прва текстилна фабрика” са седиштем у Крању, у Словенији, предузећа основаног уз помоћ чешког капитала. „Југочешка” је имала велику продавницу у централној новосадској Улици Змај Јовиној (тада Улица краља Петра).62
Прашки велесајам (Pražské vzorkové veletrhy) је дописом од 12. јуна 1924. године обавестио Савет Града Новог Сада да је Влада Чехословачке вољна да о своме трошку у зимској луци крај чехословачког складишта изгради пристаниште и гат и да га споји железничким шинама са складиштем. Шине би ишле од саме обале реке, дуж обале, мало узбрдо према југозападу. Биле би дугачке око 150 метара и завршавале би у скретници где би се спајале са постојећим шинама у складишту.63
„Чешки магацин” је објекат правоугаоне основе са наглашеним димензијама, финим ритмом високих, доминантних плитких аркада са издуженим фасадама. Има дрвени трем на фасади окрнутој према Дунаву и монументалне плитко сегментно конструисане улазе који се отварају тешким дрвеним клизним вратима. Пространи ентеријер је израђен у челичној и дрвеној конструкцији. Унутар здања се налазе два реда од једанаест витких стубова, у средишту теретни лифт, а у крову незаклоњене дрвене греде.64
У време његовог подизања „Чешки магацин” се налазио у индустријској зони Новог Сада, индустријској и прашњавој зони која се до шездесетих година 20. века налазила у западном делу новосадског предграђа, а тада је на основу Генералног урбанистичког плана из 1962. године измештена на северне ободе града. У непосредној околини „Чешког магацина тада је почео да се гради урбани простор стамбених блокова – „Лимани”, мало даље Лимански парк, а у непосредној близини су изграђена два модерна студентска дома. Тако се „Чешки магацин” уклопио у добро осмишљени архитектонско-урбанистички комплекс изграђен у складу са решењима Корбизејове школе архитектуре. „Чешки магацин” сe данас користи зa смештај дела књижног фонда Библиотеке Матице српске. Постојала је идеја да се обнови и адаптира за потребе Музеја архитектуре Војводине.65 Проглашен је за Споменик културе Одлуком Владе Републике Србије oд 17. септембра 2001. године.66
Трговинско-индустријска и занатска комора у Новом Саду је септембра 1929. године тражила од шефа Грађевинског одељења Поглаварства Града Новог Сада да на новосадском зимовнику одреди место где ће се до изградње нове трговачке луке у Новом Саду вршити редован претовар из вагона у шлепове. Међутим, до изградње нове луке на подручју зимовника није дошло.67
Тридесетих година двадесетог века на зимовнику се појавио проблем одношења песка са дела обале званог „Копитница”. Одношење песка је доводило до кварења и непроходности обале, те је капетанија пристаништа тражила од Градског савета Града Новог Сада да забрани даље одношење песка.68
На подручје зимовника 1946. године премештено је Бродоградилиште Нови Сад, које се бавило углавном поправцима бродова, основано 1920. године године у близини данашњег Железничко-друмског моста преко Дунава у Новом Саду, близу Луке Нови Сад.69 Оно је 2010. године приватизовано, а потом због неуспешног рада брисано из регистра Агенције за привредне регистре.70
ФУСНОТЕ
1 Владимир Иванишевић и Милена Поповић Субић (2013). Пловидба Дунавом и његовим притокама у XVIII и XIX веку, Каталог изложбе. Нови Сад: Архив Војводине.
2 Teodor Avramović (1965). Privreda Vojvodine: od 1918. do 1929/30. godine s obzirom na stanje pre Prvog svetskog rata. Novi Sad: Matica srpska.
3https://kulturasecanjabiblioteka.wordpress.com/mostkraljevicatomislava/, приступљено 19. марта 2020.
4 Ненад Мијук (2016). „Урбанистички развој Малог Лимана”. Свеске за историју Новог Сада = Beiträge zur Geschichte der Stadt Neusatz = Ujvidéki történeti füzetek = Acta ex Historia Neoplantensi, 19, 160–178. Жељко Евђић (2012). „Уступање ’Мостобрана’ Граду Новом Саду од стране Војске Краљевине СХС 1921. године = Abtretung des ’Brückenkopfes’ an die Stadt Novi Sad seitens des Militärs des Königreiches der SKS (Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen) im Jahre 1922”. Годишњак Историјског архива града Новог Сада = Jahrbuch des Historischen Archivs der Stadt Novi Sad. (6) 6, 155–164. Стеван Врговић (1995). „Брукшанац (Brückenschanze)”. Енциклопедија Новог Сада, 4 БОВ–ВАР, уредник Душан Попов. Нови Сад: Новосадски клуб – Прометеј, 180–181.
5 Ózer Ágnes (2005). Élet és történelem: esszék Újvidékről : magyar történelem – szerb történelem. Újvidék: Forum.
6 Бошко Петровић и Живан Милисавац (1987). Нови Сад. Нови Сад: Матица српска.
7 Историјски архив Града Новог Сада, Ф. 150 Градско поглаварство – Нови Сад (1919–1941), 1919–1941, 30788/1929 (текст уговора са немачког превео Зоран Стевановић, виши архивист Архива Војводине).
8 Ózer Ágnes (2005). Élet és történelem : esszék Újvidékről : magyar történelem – szerb történelem. Újvidék: Forum.
9 Ненад Мијук (2016). „Урбанистички развој Малог Лимана”. СвескезаисторијуНовогСада = Beiträge zur Geschichte der Stadt Neusatz = Ujvidéki történeti füzetek = Acta ex Historia Neoplantensi, 19, 160–178.
10 Ózer Ágnes (2005). Élet és történelem : esszék Újvidékről : magyar történelem – szerb történelem. Újvidék: Forum.
11 Историјски архив Града Новог Сада, Ф. 150 Градско поглаварство – Нови Сад (1919–1941), 1919–1941, 36972/1926.
12 Érdujhelyi Menyhért (2002). Ujvidék története. Újvidék: Agapé.
13 Ivo Belin i Tihomir Dabinović (1958). Novi Sad. Pomorska enciklopedija. 5, Luka–Oz, glavni urednik Mate Ujević. Zagreb: Leksikografski zavod FNRJ, 539–540.
14 Архив Војводине, Нови Сад, Ф. 39 Техничка дирекција Акционарског друштва Канала краља Петра I – Сомбор (1921–1945), 1802–1957, кутија 126.
15 Исто.
16 Исто.
17 Исто.
18 Исто.
19 Исто.
20 Исто.
21 Исто.
22 Исто.
23 Исто.
24 Исто.
25 Исто.
26 Исто.
27 Исто.
28 Исто.
29 Исто.
30 Исто.
31 Исто.
32 Исто.
33 Исто.
34 Teodor Avramović (1965). Privreda Vojvodine: od 1918. do 1929/30. godine s obzirom na stanje pre Prvog svetskog rata. Novi Sad: Matica srpska.
35 Исто.
36 Исто.
37 Исто.
38 Ivo Belin i Tihomir Dabinović (1958). Novi Sad. Pomorska enciklopedija. 5, Luka–Oz, glavni urednik UJEVIĆ Mate. Zagreb, Leksikografski zavod FNRJ, 539-540.
39 Архив Војводине, Нови Сад, Ф. 126 Краљевска банска управа Дунавске бановине– Нови Сад (1929-1941), 1929-1941, V Техничко одељење, Технички одељак Нови Сад, 7/1934.
40 Историјски архив Града Новог Сада, Ф. 150 Градско поглаварство – Нови Сад (1919–1941), 1919–1941, 973/1929.
41 Архив Војводине, Нови Сад, Ф. 39 Техничка дирекција Акционарског друштва Канала краља Петра I – Сомбор (1921–1945), 1802–1957, кутија 126.
42 Историјски архив Града Новог Сада, Ф. 150 Градско поглаварство – Нови Сад (1919–1941), 1919–1941, 38857/1939.
43 https://www.jrb.rs/index.php/sr/o-nama/istorijat, приступљено 23. марта 2020.
44 Слободан Бјелица (2008). Политички развој Новог Сада између два светска рата. Нови Сад: Филозофски факултет, Одсек за историју; Архив Војводине, Нови Сад, Ф. 126 Краљевска банска управа Дунавске бановине – Нови Сад (1929–1941), 1929–1941, II Управно одељење, 766/1939.
45 Ivo Belin i Tihomir Dabinović (1958). Novi Sad. Pomorska enciklopedija. 5, Luka–Oz, glavni urednik Mate Ujević. Zagreb: Leksikografski zavod FNRJ, 539–540.
46 http://www.lukanovisad.rs/o_nama.html, приступљено 2. априла 2020.
47 Исто.
48 Јавно предузеће „Урбанизам” Завод за урбанизам Нови Сад. Архива. Генерални урбанистички план Града Новог Сада из 1962. године.
49 Исто.
50 http://www.lukanovisad.rs/o_nama.html, приступљено 2. априла 2020.
51 (1984). Одлука о одређивању лука и пристаништа за међународни саобраћај. СлужбенилистСФРЈ, (20/1984), 7870–7871.
52 http://www.lukanovisad.rs/o_nama.html, приступљено 2. априла 2020.
53 Јасмина Костадиновић (2016). Архитектонска ревитализација комплекса „Агрохем” у Новом Саду. Зборник радова Факултета техничких наука / Publications of the School of Engineering Sciences. (31) 16, 3129–3132. У раду је изнет пројекат ревитализације ове хале у центар за сценски перформанс. Ова бетонска хала од бетонских лучних држача је данас напуштена, али налази се у добром стању, као и њен кров, али су отвори на објекту у изразито лошем стању. Хала има развијену инфраструктуру, прикључена је на градску мрежу водовода и канализације, а има и трафостаницу за напајање електричном енергијом, централну котларницу и подстанице за грејање свих просторија у хали и телефонску централу. Око хале постоји заштитна ограда, а улази се преко 3. улаза са капијама са сувоземне стране, као и са Канала.
54 Nikola Stražičić (1989). PomorskageografijaJugoslavije. Zagreb: Školska knjiga.
55 http://www.lukanovisad.rs/o_nama.html, приступљено 2. априла 2020.
56 http://www.priv.rs/Javni-pozivi/12358/Potpisan-Ugovor-o-prodaji—LUKA-NOVI-SAD-AD.shtml, приступљено 6. априла 2020.
57 Младен Ст. Ђуричић (1965). Историја југословенског речног паробродства до 1926. године. Београд: Завод за издавање уџбеника Социјалистичке Републике Србије.
58 Историјски архив Града Новог Сада, Ф. 150 Градско поглаварство – Нови Сад (1919–1941), 1919–1941, 341/1935.
59 Архив Војводине, Нови Сад, Ф. 88 Хидротехнички одељак – Нови Сад (1919–1929), 1888–1930, кутија 8; Историјски архив Града Новог Сада, Ф. 150 Градско поглаварство – Нови Сад (1919–1941), 1919–1941, 341/1935.
60 Историјски архив Града Новог Сада, Ф. 150 Градско поглаварство – Нови Сад (1919–1941), 1919–1941, 7007/1921.
61 Архив Војводине, Нови Сад, Ф. 88 Хидротехнички одељак – Нови Сад (1919–1929), 1888–1930, кутија 8.
62 Донка Станчић (2017). Нови Сад од куће до куће. Нови Сад: Студио Бечкерек.
63 Архив Војводине, Нови Сад, Ф. 88 Хидротехнички одељак – Нови Сад (1919–1929), 1888–1930, кутија 8.
64 http://www.zzskgns.rs/kulturna-dobra-online/, приступљено 9. априла 2020.
65 Исто.
66 (2001). Oдлука о утврђивању „Чешког магацина” у Новом Саду за споменик културе. Службени гласник Републике Србије, (48/2001), 3.
67 Историјски архив Града Новог Сада, Ф. 150 Градско поглаварство – Нови Сад (1919–1941), 1919–1941, 973/1929.
68 Историјски архив Града Новог Сада, Ф. 150 Градско поглаварство – Нови Сад (1919–1941), 1919–1941, 19940/1934.
69 Раденко Гајић (1995). „Бродоградилиште”. Енциклопедија Новог Сада, 4 БОВ–ВАР, уредник Душан Попов. Нови Сад: Новосадски клуб, Прометеј, 171–174.
70 http://pretraga2.apr.gov.rs/EnterpriseWebSearchWeb/Details/Details?beid=1020794&rnd=06A465AC682E3C7097E0FE41C2C0EA268139A04E, приступљено 28. априла 2020.
БИБЛИОГРАФИЈА
ИЗВОРИ:
Архив Војводине, Нови Сад
Ф. 39 Техничка дирекција Акционарског друштва Канала краља Петра I – Сомбор (1921–1945), 1802–1957.
Ф. 88 Хидротехнички одељак – Нови Сад (1919–1929), 1888–1930.
Ф. 126 Краљевска банска управа Дунавске бановине – Нови Сад (1929–1941), 1929–1941, II Управно одељење, V Техничко одељење.
Историјски архив Града Новог Сада
Ф. 150 Градско поглаварство – Нови Сад (1919–1941), 1919–1941.
Јавно предузеће „Урбанизам” Завод за урбанизам Нови Сад. Архива.
Генерални урбанистички план Града Новог Сада из 1962. године.
ЛИТЕРАТУРА:
AVRAMOVIĆ, Teodor (1965). Privreda Vojvodine: od 1918. do 1929/30. godine s obzirom na stanje pre Prvog svetskog rata. Novi Sad: Matica srpska.
BELIN, Ivo, i Tihomir Dabinović (1958). „Novi Sad”. Pomorska enciklopedija. 5, Luka–Oz, glavni urednik Mate Ujević. Zagreb: Leksikografski zavod FNRJ, 539–540.
БЈЕЛИЦА, Слободан (2008). Политички развој Новог Сада између два светска рата. Нови Сад: Филозофски факултет, Одсек за историју.
ЂУРИЧИЋ, Младен Ст. (1965). Историја југословенског речног паробродства до 1926. године. Београд: Завод за издавање уџбеника Социјалистичке Републике Србије.
ÉRDUJHELYI, Menyhért (2002). Ujvidék története. Újvidék: Agapé.
ЕВЂИЋ, Жељко (2012). „Уступање ’Мостобрана’ Граду Новом Саду од стране Војске Краљевине СХС 1921. године = Abtretung des ’Brückenkopfes’ an die Stadt Novi Sad seitens des Militärs des Königreiches der SKS (Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen) im Jahre 1922”. Годишњак Историјског архива града Новог Сада = Jahrbuch des Historischen Archivs der Stadt Novi Sad. (6) 6, 155–164.
ИВАНИШЕВИЋ, Владимир, и Милена Поповић Субић (2013). Пловидба Дунавом и његовим притокама у XVIII и XIX веку. Каталог изложбе. Нови Сад: Архив Војводине.
КОСТАДИНОВИЋ, Јасмина (2016). „Архитектонска ревитализација комплекса ’Агрохем’ у Новом Саду”. Зборник радова Факултета техничких наука: Publications of the School of Engineering Sciences. (31) 16, 3129–3132.
МИЈУК, Ненад (2016). „Урбанистички развој Малог Лимана”. Свеске за историју Новог Сада = Beiträge zur Geschichte der Stadt Neusatz = Ujvidéki történeti füzetek = Acta ex Historia Neoplantensi. 19, 160–178.
MILOVANOV, Dimitrije (1987). „Vodoprivreda Vojvodine 1918–1945”. Vode Vojvodine. 15. 3–557.
(1984). Одлука о одређивању лука и пристаништа за међународни саобраћај. Службени лист СФРЈ, (20/1984), 7870–781.
(2001). Oдлука о утврђивању „Чешког магацина” у Новом Саду за споменик културе. Службени гласник Републике Србије, (48/2001), 3.
ÓZER, Ágnes (2005). Élet és történelem: esszék Újvidékről: magyar történelem – szerb történelem. Újvidék: Forum
ПЕТРОВИЋ, Бошко, и Живан Милисавац (1987). Нови Сад. Нови Сад: Матица српска.
СТАНЧИЋ, Донка (2017). Нови Сад од куће до куће. Нови Сад: Студио Бечкерек.
STRAŽIČIĆ, Nikolac (1989). Pomorska geografija Jugoslavije. Zagreb: Školska knjiga.
ВРГОВИЋ, Стеван (1995). Брукшанац (Brückenschanze). Енциклопедија Новог Сада, 4, БОВ–ВАР, уредник Душан Попов. Нови Сад: Новосадски клуб, Прометеј, 180–181.
ИЗВОРИ СА ИНТЕРНЕТА:
https://www.jrb.rs/index.php/sr/o-nama/istorijat
http://www.lukanovisad.rs/o_nama.html
http://pretraga2.apr.gov.rs/EnterpriseWebSearchWeb/Details/Details?beid=1020794&rnd=06A465AC682E3C7097E0FE41C2C0EA268139A04E
http://www.zzskgns.rs/kulturna-dobra-online/
https://kulturasecanjabiblioteka.wordpress.com/mostkraljevicatomislav
